1月份，韓國本土私募基金公司Hahn決定以6000億韓元收購現(xiàn)代商船散雜貨運輸業(yè)務。根據(jù)協(xié)議條款，Hahn將承擔約5000億韓元的債務并獲得12艘散貨船的資產(chǎn)。在2013年的早些時候，同樣是Hahn收購了韓進海運散雜貨運輸業(yè)務。
為何出售散貨資產(chǎn)？
受困航運業(yè)長期蕭條而陷入資金困境的現(xiàn)代商船，將因此降低高達980%的負債率，更為迫在眉睫的是，現(xiàn)代商船必須在4月底前償還高達1200億韓元的公共債務。而對于Hahn來說，將進一步達成規(guī)?；\作的目標。
這次現(xiàn)代商船出售給Hahn的散雜貨運輸業(yè)務，因與鋼鐵企業(yè)簽訂有煤礦和鐵礦石的長期運輸合同，盡管規(guī)模效益不大，但收益相對穩(wěn)定。之前由于航運市場蕭條，該類業(yè)務往往被棄若敝屣，但隨著集裝箱貨運業(yè)競爭在韓國日趨白熱化，散雜貨運輸業(yè)務的穩(wěn)定長期利益逐漸被市場認可和關(guān)注。從現(xiàn)代商船的角度看，眼下的當務之急是減少負債率，而散雜貨運是其為數(shù)不多的、有出售價值的業(yè)務之一，也許在外人看來是飲鴆止渴，但又有什么會比生存下去更重要呢？
去年年初，現(xiàn)代商船曾考慮出售散雜貨運輸業(yè)務，當時包括IMM私募、StIC投資公司等6～7家企業(yè)參與了競標，但最終因買賣雙方分歧較大而流產(chǎn)。去年11月，現(xiàn)代商船提出將其散雜貨運輸業(yè)務獨立出來，并計劃發(fā)行可轉(zhuǎn)換債券，但這項計劃遭到其貨主浦項制鐵和韓國電力集團下屬各大發(fā)電廠的反對。
與韓進海運真要合并？
近期圍繞現(xiàn)代商船的新聞，除了出售散貨資產(chǎn)外，還有沸沸揚揚的將與韓進海運合并的傳聞。
去年，韓國出口持續(xù)負增長，去年10月出口額更是同比下滑近16%，達435億美元之巨，為連續(xù)十個月減少，降幅為2009年8月以來最大。預計今年出口負增長也在所難免，航運業(yè)受出口形勢嚴峻的拖累，亦是哀鴻遍野。兩大航運巨頭韓進海運和現(xiàn)代商船雖然在過去兩年里拋售了近2萬億韓元的資產(chǎn)，但依然朝不保夕。
作為韓國最大的航運企業(yè)，韓進海運的負債率同樣高企，達到687%，7月份有240億韓元的公共債務到期。雖然韓國政府一再表示不會對這對“難兄難弟”袖手旁觀，但由于兩家企業(yè)均沒有政府參股，以至雙方依然是貌合神離。如今Hahn作為一家獨立、靈活的私募基金公司，能否成為促合兩家企業(yè)的催化劑，不得而知。
在出售散貨資產(chǎn)后，韓進海運和現(xiàn)代商船的主要業(yè)務都是集裝箱運輸，根據(jù)Alphaliner截至1月1日的數(shù)據(jù)，韓進海運擁有運力62.62萬TEU，排名全球第9位，現(xiàn)代商船擁有運力37.94萬TEU，排名全球第17位，合并后雙方運力規(guī)模將超過100萬TEU，位于整合后的中國遠洋海運集團之后，排名全球第5位。除了上述規(guī)模效應，新企業(yè)的成立也極其有利于韓國航運市場的優(yōu)化和整合，正如韓國官員在政府會議上一再強調(diào)的——沒有必要同時維持兩家具有國家代表性的海運企業(yè)。
《航運交易公報》記者就此采訪了上海航運交易所企業(yè)購并領(lǐng)域的專家，該專家認為，在研究韓國航運企業(yè)購并整合過程中，不應把市場推測看成是企業(yè)意愿，把政府談話看成是推動力。至少在當前，韓國政府對于企業(yè)不存在推動購并的路徑。另一方面，Hahn通過收購現(xiàn)代商船、韓進海運散雜貨運輸業(yè)務，從資本角度看，已經(jīng)實現(xiàn)了散貨運輸船隊的“合并”，接下來更現(xiàn)實的是將這兩支船隊進行統(tǒng)籌，相信這是接下來的應有之舉。至于集裝箱運輸船隊會否有類似動作，市場的情勢反映到企業(yè)的意愿最后體現(xiàn)在資本的動作上，可能還需等一等。
金融資本是洪水猛獸？
在現(xiàn)代商船和韓進海運出售航運資產(chǎn)的過程中，Hahn強勢現(xiàn)身。依稀看到金融資本逐漸開始在實業(yè)資本的傳統(tǒng)領(lǐng)地攻城拔寨、漸露崢嶸，金融資本和產(chǎn)業(yè)資本的博弈日趨白熱化。
資料顯示，早在2013年，國際航運金融產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷嚴冬。德國KG模式遭受重創(chuàng)，嚴重打擊投資者信心，航運融資越發(fā)艱難，歐洲銀行逐步收縮航運投融資活動，例如HSH從高峰期490億美元航運資產(chǎn)敞口降至250億美元。與此同時，亞洲（特別是中國）的金融企業(yè)開始研究并適度參與航運金融市場，其中租賃企業(yè)的積極參與，快速打開了市場。近年來，亞太地區(qū)銀行業(yè)的航運金融市場份額得到較大提升，從20%上升到近30%，預計未來幾年航運金融市場會繼續(xù)向亞洲轉(zhuǎn)移。BS FinancialGroup旗下的BS金融經(jīng)營研究所去年7月發(fā)表《全球航運市場展望及東南圈造船業(yè)課題》，展望全球航運市場到2017年可能復蘇，于是乎各類金融資本蠢蠢欲動，生怕在這場“撈底大戰(zhàn)”中居于人后，航運市場也將演繹如同萬科和“寶能系”般的好戲。
